试论海商法的调整对象:商法调整的对象

试论海商法的调整对象

关键词 海商法 船舶 运输 提单 海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人 民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；
二是指海商法学科，即以海 商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含 义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以 1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人 民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。

海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty， 在英美法系国家称为Shipping Law.从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有 关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国 的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之 外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。我国海商法体系是以《中华人 民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中 华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京 理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输 方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。《中华人 民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事 人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见， 我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括 调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、 海事及船舶行政管理关系。

一、海商法调整对象之一：海上企业组织 海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业 组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业 组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人， 包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人， 享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还 可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类， 他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由 两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不 得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租 购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的 船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使 占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在 缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为 完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受 权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展 开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法 律。

船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。海上船舶 辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立 营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇 佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。作为海 商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续 从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务 的船员。在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国 家权力难以到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法 特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。《中华人民共 和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范 围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和 船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要 措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长 管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船 长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业 训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水 面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：1、船舶是一个合成物，是由船体、 桅樯、船机、甲板、船舱等两个以上的个体组成的一个统一体；
2、船舶是动产， 但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；
3、船舶的拟人处理， 在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为 法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、 转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输 海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包 括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方 式，即提单运输（又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输）和租 船运输（又称为不定期船运输）。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运 人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具 有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以 在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。调整提单运输的国际公约主要有 1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）》，简称《海牙规 则（The Hague Rules 1924）》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的 国际公约的议定书（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）》，简称《海牙一 维斯比规则（The Hague-Visby Rules 1968）》以及1978年的《联合国海上货物运 输公约（United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea）》，简称《汉 堡规则（The Hamburg Rules 1978）》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效， 因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》 取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与 《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。

我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规 定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有 必要的修改，因而更符合时代的要求。

海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全 部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方 式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情 况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一 个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来 计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物 运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商 法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。

海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其 行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上 货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当 时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使 船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也 与海上货物运输有重大区别。

海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、 责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的 责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当 事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。

三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿 海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、 海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。

在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使 有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究 船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的 损害赔偿问题。

海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船 舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸 易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航 行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬 （No Cure，No pay）”的形式进 行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇 难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。

共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货 共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海 损源于古老的法律谚语——“一人为大家作出的牺牲要由大家来补偿。”共同海损 的牺牲和费用不是海上危险直接导致的结果，相反，它是为了解除海上危险而人 为地、有意地造成的损失和费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运 费方分摊。

海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定 的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、 货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿 原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。

四、海商法调整对象之四：船舶担保法 船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事 人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。

船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租 人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。

一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：（1）船长、船员和在船上工作 的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请 求；
（2）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；
（3）船舶吨税、引航费、 港务费和其他港口规费的缴付请求；
（4）海难救助的救助款项的给付请求；
（5） 船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。船舶优先权不因船舶的转让而消 灭。船舶优先权先于船舶留置权受偿。

船舶抵押权是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在 抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。船舶所 有人或其授权的人可以设定船舶抵押权。在设定船舶抵押权时应签订书面协议， 并应向船舶登记机关办理船舶抵押权登记，否则不得对抗善意的第三人。船舶抵 押权后于船舶留置权受偿。